Transsibérien, nul obstacle n’est infranchissable

Transsibérien, nul obstacle n’est infranchissable

15 avril 2019
histoire ingénierie innovation transport
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C’est le réseau ferroviaire le plus long du monde. Plus de 9000 km de voies majoritairement construites entre 1891 et 1916 entre Moscou et Vladivostok, afin de desservir l’immense territoire soviétique. Ce projet, né de la volonté politique du tsar Alexandre III, est d’abord et avant tout un défi industriel d’envergure. Pour donner vie au Transsibérien, il a en effet fallu résoudre nombre de problèmes logistiques, et notamment détourner des fleuves, poser des milliers de kilomètres de rails au cœur des rudes environnements de l’Oural, de la Sibérie ou du lac Baïkal, et construire des centaines de ponts. L’ouvrage semblait impossible mais les ingénieurs l’ont fait !

Le Transsibérien a beau être un ouvrage centenaire, il impressionne encore au même titre que la Tour Eiffel en France ou la grande muraille de Chine. Pourtant peu connaissent l’histoire de sa construction et les innovations qu’il a nécessitées pour exister.

Pour débuter ce récit épique, rappelons d’abord qu’un premier tronçon ralliant Moscou à Tioumen avait été construit à la fin des années 1870 et au début des années 1880. Tronçon que l’on intègre aujourd’hui dans le Transsibérien. Mais lorsqu’on parle de la construction de ce réseau gigantesque la date retenue pour le début des travaux est celle de 1891. C’est à ce moment-là qu’à commencer des travaux qui ne s’arrêteront qu’en 1916. Objectif : relier l’Ouest russe à la partie la plus orientale de l’empire via le train, moyen de transport le plus rapide et le plus innovant de l’époque.

Les historiens rappellent qu’on assiste alors à une véritable lutte d’ingénieurs, tous rivalisant pour proposer leurs technologies, leur calendrier, le meilleur tracé…

Des obstacles climatiques et naturels d’abord

À partir de 1891 donc, les travaux sont lancés. Plusieurs chantiers commencent simultanément à l’Est et à l’Ouest du pays. Ingénieurs et ouvriers réalisent rapidement à quel point la rigueur climatique et la nature des sols traversés vont compliquer la réalisation de cette œuvre monumentale.

L’entreprise nécessite en effet d’affronter les températures glaciales de la Sibérie. Surtout, l’environnement complique tout, en matière d’ingénierie, de tracé du réseau et de fixation des rails. Il faut par exemple résoudre la problématique des sols marécageux de la taïga russe, détourner ou franchir des fleuves, franchir le lac Baïkal, briser d’énormes rochers pour sécuriser les voies, poser des rails sur des sols gelés… Des conditions extrêmes qui ont contraint les ingénieurs russes à adopter des techniques spécifiques et à innover.

Prouesses d’ingénierie : les réalisations marquantes

Le passage le plus complexe fut sans doute celui du lac Baïkal. Construit entre 1899 et 1904, le tronçon baptisé Circabaïkalien a d’ailleurs retardé la mise en service de la totalité de la ligne ralliant Moscou à l’Ouest à Vladivostok à l’Est puisqu’il a fallu ériger une structure permettant de traverser le lac Baïkal et ses 635 mètres de long. En tout, 582 ouvrages de génie civil, dont 39 tunnels et 14 km de murs bâtis pour pouvoir soutenir les trains, ont ainsi été édifiés. Sans parler des aménagements supplémentaires réalisés entre 1911 et 1914 pour ouvrir une seconde voie, et l’introduction alors d’un nouveau matériau, le béton armé, pour construire ponts et autres ouvrages.

Ce matériau, l’ingénieur russe Lavr Proskouriakov l’avait d’ailleurs déjà utilisé pour une autre réalisation marquante du Transsibérien : le pont traversant le Ienisseï. Récompensé par la médaille d’or de l’Exposition Universelle de Paris en 1900, ce pont ferroviaire bâti entre 1896 et 1899 a permis de franchir sur 1000 mètres cet immense cours d’eau russe. C’était alors le plus long du pays et le second d’Europe, après celui réalisé aux Pays-Bas pour franchir le Lek.

Lavr Proskouriakov a donc permis la construction de nombreux ponts ferroviaires du Transsibérien, parmi lesquels celui de Khabarovsk, en 1916, pour franchir l’Amour, le 4ème plus long fleuve d’Asie. Longue de 2590 mètres, cette structure a signé l’achèvement du Transsibérien dont la dernière liaison Tchita-Vladivostok avait été retardée par l’entrée dans la première Guerre Mondiale. Au total plus de 3500 ouvrages d’art ont ainsi été érigés pour donner vie au Transsibérien.

Démesure ?

Aujourd’hui encore les talents d’ingénierie nécessaires à la construction de cette ligne ferroviaire laissent admiratifs. Et les chiffres qui l’entourent soulignent sa démesure : 100 millions de mètres cubes de terres et de gravas déplacés, plus d’un million de tonnes de rails posé, quelques 100 kilomètres de ponts, tunnels et murs de protection réalisés, ou encore 16 fleuves et 87 villes traversés.

Malheureusement, les conditions de travail de l’époque font aussi état d’un triste bilan humain, non chiffré lui, mais qualifié par maints écrivains et experts de « déplorable » ou d’« épouvantable ».

Reste toutefois un monument, qui permit le développement économique et démographique de la Sibérie, et attire chaque année sur ses voies des milliers de voyageurs ébahis par son immensité. Saluant certainement les ingénieurs d’alors pour avoir permis de percer les mystères des confins du territoire russe.

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